•   而造车界鲜为人知的一个秘密是,车企虽然风光,但真正的大玩家一般都是深藏功与名,闷声发大财的那种供应链巨头。

      博世、大陆等名字,车主可能了解不多,但是在行业内部,这些都是如雷贯耳的名字,某种程度上甚至能够决定车企的创新高度。

      所以在相当漫长的一段时间里,跨国车企联手上游零部件巨头,垄断了汽车这个仅次于房地产的第二大行业的创新,赚的盘满钵满,富的嘴角流油。

      但是神算不如天算,山不转水转,新能源时代来了,汽车行业此前曾经高度封闭的供应链王国出现了裂痕。

      作为一个被造车耽误了的电池王者,忽然发现自己在新能源时代简直就是神一般的存在——既是连续四年新能源汽车销量全球第一的N0.1,同时手中掌握的大量与电动车有关的技术,也成了香饽饽。

    “结缘”疾驰比亚迪偷偷下了一盘大棋

      但是更加重磅的是,其核心技术来自于比亚迪的e平台及“三电”(电池、电机、电控)技术。

      在进入汽车这个行当多年之后,比亚迪终于练级成功,成了隐藏在类似于腾势这样的车企背后的隐秘王者。

      有人说这是一个风口,赶上了是头猪都能上天,但比亚迪却证明了一件事——不是每一头猪都有资格坐上风口。

      1995年比亚迪成立,2003年时电池业务已经是全球规模第二,做到这个位置虽然谈不上在行业里一言九鼎,但基本也算是要风得风要雨得雨了。

      大多数人,包括坐在办公室里的投行分析师等高级白领们,虽然知道了两年前中国刚刚“入世”,国内汽车消费市场正在酝酿,但他们没胆去预测一个即将爆发的汽车市场带来的想象空间。

      所以比亚迪赢的漂亮,把自己从一个供应商的角色,成功转变为主机厂,而且只用了6年就把销量从零变为接近45万辆。

      然后就是第二次“触电”——把自己的老本行电池,和汽车进行结合,做电动车!

      从2009年开始,相关部门对于新能源汽车的政策逐渐明确,直至成为国家战略。

      而且这次起点定的还很高,一上来就是从高端市场切入——和奔驰联手推出腾势。

      所以在中国汽车市场赚钱就像捡钱的黄金时代,比亚迪是一个罕见的技术驱动型车企,这在当时简直是独一份。

      很多时候,比亚迪表现得就像一个在自家后院做实验的科学家,也许并不擅长营销包装但是对于技术发展趋势和走向的把控却是独门秘籍。

      所以,比亚迪总是能够坐上风口,并不是偶然的——这世上绝对没有偶然,也不存在巧合,雷军的风口论其实只说了一半,下半部分才是精华——你只有足够优秀,才能成为那头飞上天的猪,不然的话早晚也得掉下来,而且飞的越高摔得越惨。

      作为电池大王,相比那些在汽车行业浸淫了上百年的车企,比亚迪难得地能以一个相对独立的第三方角度去审视技术发展的走向,而其中一个明摆着的事实在于,机械领域的创新空间早已枯竭。

      对于其他车企来说,这是世纪难题,无法解开的一个死结,只能通过排放作弊的下三滥手法才能搞定。

      但对比亚迪来说却是天赐良机——作为一个2003年才开始造车的年轻车企,当面对一个能够掌握行业话语权的机会时,绝对不会有丝毫的犹豫,错过了就是天大的罪过。

      作为汽车发明者,奔驰能在这个行当混上100多年不是没有原因的,也注意到了中国汽车市场风向变换的苗头。

      但真的有点巧妇难为无米之炊。原因说出来可能有点尴尬——缺乏足够的新能源技术储备,无法快马加鞭向市场推出产品。自己从零研发吧,太费钱,还不一定就能搞定。

      从2010年代熬到现在的腾势X,变化的是时间,不变的是双方对于高端电动车市场风口的执着。

      因为补贴退坡以后,唐僧肉没那么容易吃到了,产品力因素凸显,这是腾势X的强项。

      一个具备爆款潜质的车型腾势X,加上一个庞大而无敌的全国经销商网络,以及全新设计的LOGO等品牌形象,腾势正越来越接近成立之初的愿景——从高端市场切入,并成为龙头老大。

    “结缘”疾驰比亚迪偷偷下了一盘大棋

      从比亚迪的角度去看,腾势是其在豪华电动车市场的关键布局,手中的无数黑科技不可能毫无过渡的下放到普通品牌车型上,腾势不但是最佳载体,也担负着提升品牌溢价能力的重任。

      另一方面,通过与奔驰的合作,比亚迪也进一步提升了自己在豪华产品开发、设计和品控方面的技术能力,怎么都亏不着。

      还有,腾势X用的是比亚迪的e平台,卖的越多就越能推广自己的技术平台,其实这也是比亚迪几年来一直推动的一个业务转型,原因就是创新过剩,向第三方开放供应还能分摊研发成本。

      奔驰的想法也差不多,也希望腾势能够尽快火起来,尽管自己已经从这个牌子运营中获得了不菲的回报。

      从现实角度讲,腾势成立于中国电动车市场刚刚起步的2010年,比EQ品牌差不多早了6年,积累了大量的产品开发和市场运营方面的经验。

      另外奔驰自己也希望增加一个新的利润增长点。因为自去年底以来,奔驰已经先后累计发布了多达四道盈利预警,在中国市场上与比亚迪的合作,能够分摊高昂的电动车研发成本,提升研发效率,提升自身整体盈利能力。

      最后一点,比亚迪是新能源时代的技术大神,也是供应链层面的隐形王者,对于奔驰来说无论是腾势还是EQ,都需要比亚迪的技术合作,至少能够帮助自己实现供应链的多元化。而且经过了九年的合作之后,比亚迪已经证明了自己在技术和合作关系的维护上都是一个可靠的伙伴。这也是奔驰投入巨资以及引入自身的销售渠道,持续加码腾势的原因。

      在100多年的汽车发展史上,绝大多数时间里主要玩家都集中在欧美,中国当然也有很多车企,但基本上扮演的都是跑龙套的路人甲或者路人乙角色。

      即便是后来合资车企大量出现,但多数中方股东除了唯唯诺诺,也没什么话事权。

      这不难理解——从技术到产品,再到设备和管理,几乎都是外方一手包办,你还怎么玩?拿什么玩?

      因为比亚迪,中国车企史上第一次掌握了这波以新能源为代表的行业技术革命的创新高点,在“市场换技术”的战法落空之后,进行技术对等的合作,实现了绝对意义上的逆袭,也在某种程度上验证了“换道超车”的可行性。

      正如传统跨国车企巨头控制了发动机、变速器和底盘等“三大件”技术,在汽车发展史上长期占据主导地位一样,比亚迪掌握了新能源时代的三电技术,这是现实版的山不转水转。

      另外,比亚迪当然也因为技术大神的身份,跻身全球新能源汽车顶级供应链,改变了之前跨国车企同供应链巨头之间通过封闭式合作,排除异己、打击创新的不良风气,同时也推动了电动车的迅速普及。

      这些都加速了新能源汽车把传统燃油汽车赶出历史舞台的进程,而且现在新能源车销量在全部汽车销量中的占比还不到5%,一场产业革命正在形成。

    “结缘”疾驰比亚迪偷偷下了一盘大棋

      因为相比奔驰等实力不俗的传统车企,这些造车新势力融资得来的那些钱对于车型平台研发来说,基本上等同于九牛一毛。

      出于资金使用效率方面的考虑,新造车企业往往把精力和有限的资源用在有关自动驾驶辅助等技术的研发方面,如果能够和比亚迪e平台在内实现关键技术对接,能够极大地提升这些车企的造车效率,尽快推出产品,这同样推动了电动车的普及。

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    2019-11-28 04:53
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